20140813 O SYMETRIC 52/42

星期一向卡濕拿回這組 O SYMETRIC 52/42, 心內一直在想 "會不會踩不動?" 哎... 掙扎啊!!目前較易取得的三種非圓盤 Ridea , Rotor , Osymetric. 其中RIDEA及ROTOR 都算是橢圓盤, 而OSYMETRIC 卻不太"像"橢圓. 仔細看, O盤的右上及左下, 有一齒是平頭的, 在那個位置... 轉的角度變的很大. 這個角度, 我個人認為是兩個產品的關鍵差異!!

我個人的看法是....R牌是依正負齒數推算橢率設計的, 它本身還是個橢圓型. 在開發上有個困難點, 當正負齒數變大時, 最長邊的齒數會變的很少. 這會讓前死點的一個"點"變得難過去. O盤的齒片在設計上就不是以 "橢圓" 為出發點. 他是非圓盤的圓盤... 應該是說, 以52正負4來說, 他就是用56, 48劃個二個同心圓, 然後從56的4點左右的位置劃一弧線接上48的7點左右位置. 再把這個弧反過來作成一個看來橢圓, 但又不橢的圓... 我騎過RIDEA的盤, 但這組O盤還沒騎過, 估計要到週六才有機會試車. 但我就它的結構上看來, O盤跟橢圓盤踩起來應該是不太一樣的. R牌的盤踩起來跟著橢圓的變化, 感覺是漸漸變重, 再漸漸變輕. 進出上下死點的變化是很線性的. 而O盤不一樣的地方在於, 離開上死點時是漸漸變重, 而進入下死點時卻是突然變輕... 感覺上像是下死點消失. 另外, O盤沒有角度調整的選項. O盤認為最大徧離點在117度是最理想的, 其他角度效果不佳... 所以不用調了... 與其慢慢試角度, 不如就用O盤認定的角度吧!!

概念上大略是這樣子, 綠色是48T的大小, 淺紫色是52T的大小, 黃色是56T的大小. 粗黑線是曲柄, 紅線就是O盤的型狀. 所以, 最大齒通過後並不是像橢盤那樣漸漸的退到48T, 而是快速的降到48T. 也因為這樣快速的變輕, 所以為48~56T之間爭取到最大程度的 "漸漸變大".

卡濕交給我時, 有提醒我 "轉速要HOLD住", 我想這也是O盤的問題點... 因為O盤這樣的設計讓上下死點可以更快速的通過, 增加迴轉的順暢度. 跟R牌的相比, 理論上O盤下死點會更快過去. 但缺點就是變重的幅度太大, 若轉速HOLD不住, 再加速的強度會更高. 在實作上, 看到坡時, 就要先變好檔了. 若進坡才換檔, 反而會消耗更多體力. 而特別是用在幾乎會平路的ITT, 相對於爬坡, 轉速比較容易維持. 在效果上應該會更有優勢. 我是打算先裝在TT車上啦~~ 這個齒比要拿來爬山, 我還得再找飛輪.

最後是開發背景..我個人的見解是 ....

O盤比ROTOR早了十幾年, 在那個年代是以力矩為主要訓練方向. 所以快速通過上下死點是個很重要的問題. 到了2005年開發出ROTOR, 這時己經是迴轉速的時代, STD的小盤降到39T, 大家都踩著90轉左右. 通過上下死點己經是基本功, 反倒發現, 前後死點的出力被浪費了. 因此才利用橢率開發橢圓盤.... 兩沒有優劣, 還是要看人用的. 

2014/08/14 提前把它裝好了，也試過車了！結論四個字「勝之不武」。52/42踩起來像CT，什麼玩意兒嘛！它踩起來跟橢圓盤真的是兩回事！橢盤是上下死點很好過，o盤則是下死點很好過，上死點幾乎消失。而且不會有橢盤突然變重的感覺，它的角度設計的很好。我握休息把時，上死點都幾乎沒了~
試車回來, 比較不理想的是上大盤有點頓. 而且容易掉鍊, 難倒非圓盤就一定要裝擋鍊器嗎? 這點卡濕也有提醒我 "要找功夫好一點的店家裝"~~
只好再次檢查前變的角度. 發現.... 只差了一點點... 真的只有一點點!! 如果是圓盤的話, 這麼小的角度大多可以正常上下大盤. 可這組O盤並沒有上鍊點... 我想想, 就調到完全平行吧, 看看有什麼差異.

喔~~ SHIT!! 這真是太神奇了!! 我才明白, 原來非圓盤對前變速器的調整要求很高, 只要調到要求的範圍內壓根不需要上鍊點!! 變速器的原理就是利用 "落鏈" 來達到換檔的目的, 所以, 愈會掉鏈的話, 理論上應該會愈容易上鍊. O盤(或橢盤)就跟SRAM的缺齒飛輪一樣, 在負齒數的位置, 應該很容易落鍊也很容易上鍊. 因此, 只要調整的精度夠, 順暢上下鍊應不是什麼問題才是.
這玩意兒真的是好物啊~~ 哈~~ 以後不怕騎平路了!!

20140722 上半年練車心得及概況

離今年的阿里山, 剩下二個月多一點點, 不知道大家準備的如何?? 以下是我個人的概略記錄及未來計畫, 拿出來跟大家討論.
打從去年阿里山結束後, 我開始導入以功率為主的訓練模式. 為什麼花這麼大筆錢搞這個呢? 我想... "效率" 是最主要的考量. 以一個上班族來說, 能夠運用的訓練時間有限!! 再加上父親這個角色, 能夠用的時間更是少了!! 因此, 要在有限的時間內作最有效的訓練, 這是我去年面對的最大問題. 以去年一整年的訓練量來說, 大約是11KKM左右, 時數約450小時. 如果要增加訓練量, 今年就必需用相同的時數, 騎出更多里程數. 或相同里程數, 而縮短訓練時數. 看起來後者比較符合我的需求, 但不論那一個方式, 我都會面臨同一個問題 "練到什麼程度才能有最好的效果"? 我想這個大問哉不只是我的困擾, 也是大家想知道的捷徑.
  首先, 公路自行車運動被稱為 "極限有氧運動". 在長達數小時的運動過程中, 運動員必需不停的踩動踏板. 而這麼長的運動時間裡, 沒有人可以保持在 "無氧運動" 的狀態. 瞭解了這個點, 讓我開始思考我最重要的訓練應該是 "有氧運動". 於是我把去年底到今年七月中這麼長的一段時間, 都排定了有氧為主的訓練. 有氧可以練的東西很多, 包含重踩, 迴轉, LSD... 等等, 都可以. 大原則就是 "放低強度, 拉長時間", 所以過去的大半年裡, 我幾乎沒有進行高強度的訓練, 唯有在測驗FTP前會進行TUNE UP. 截至目前為止, 我今年的里程數約為4950, 訓練時數為199小時. 今年2月6日首測FTP=211, 做為今年的訓練基準. 7月11日測的FTP=240, 成長幅度為13.74%. 另外值得一題的是, 以去年阿里山賽完成時間180分鐘所推算出來的平均功率值約為215, 跟FTP值很相近. 套上今年的FTP成長13.7, 今年預計阿里山完成時間可以在155分左右.  以上就是我今年上半年度的訓練概況, 大至上來說, 與我的期待是很相符的. 訓練時間縮短15%, FTP成長13.74%. 訓練方式以長時間有氧為主軸, 約佔總訓練量的90%. 心率區間在140~150, 功率區間大約在70~90% FTP. 有氧訓練有附加的一些好處, 那就是 "不必擔心練過頭, 身體受不了". 不論從HR 或 POWER來看, 這樣的強度都不會對身體造成太大的負擔. 也不必太在意一兩天沒練到, 會不會錯過什麼. 總之, 喬出1~3小時的空檔就出門(上訓練台). 保持在有氧的狀態 , 有點喘, 又不會真的喘. 騎完也不覺得累~~ 又符合了我要 "上班" 及 "為人父" 的需求. 也因此, 我就這樣練了半年多的有氧. 但這樣的訓練也不是萬無一失的... 最大的問題是 "成長慢" 且 "受不了攻擊". 6個月的訓練成長13.74%, 以成長期來說, 一個月平均2%, 實在少的可憐, 要練到300W少說還要一年. 而這樣的訓練都沒有練無氧, 這會造成一遇到陡坡就被放掉, 或是集團一有動作就跟不上... 因此, 未來兩個月要調整訓練的方向.第一個要加強的是 "FTP成長". 其實提昇功率最有效率的訓練區間是在 95%FTP的強度, 也就是Sub LT. 因此, 接下來的一個月要把訓練重點放在90~95%之間, 也就是TEMPO強度的上限左右, 讓功率大幅成長. 暫定的訓練課表如下週六, 日 : 3~4小時不間段的騎乘, 保持在75~90%的強度. 這是為了要延續有氧期的訓練成效
週一 : 休
週二 : 75~90% FTP 一小時, 心率在90% LTHR以下
週三 : 重踩 低轉速 90~95% FTP, 心率保時在90%LTHR, 10min on + 5min off. 至少作三組.
週四 : 間歇訓練, 保持在75~90% FTP或是LTHR強度, 每3分鐘衝刺10秒. 作20組 (約一小時)

所有的訓練前都要暖身10分, 後都要緩和10分. 上述內容重複三週, 第四週身體狀況應該很累了, 視情況減少訓練量.
  9月份後, 訓練重點放在 "攻擊" 這個項目... 不一定要能發動攻擊, 但一定要受的了!! 這個部份的訓練強度徧高, 不建議有氧運動底子不好的車友進行, 故課表的部份不在這裡貼出來, 僅對大原則說明. 原則上週六, 日的長程訓練是不會變, 但週間的訓練會加10%以上的強度. 以無氧區間的訓練為主, 要增加無氧強度, 並將無氧耐力推到上限. 所以訓練上來說, 就是拉長間歇時間及強度. 相對的, 週間的訓練量也會減的很低, 週間練個二天很足夠了, 其他日子就休息, 或排乳酸.